А.записочный «и это тоже наша история. Танкер «Владимир» — «корабль героических дел Начало освоения Сибири

А.Записочный «И ЭТО ТОЖЕ НАША ИСТОРИЯ» НАСТОЯЩИМ МОРЯКАМ ПОСВЯЩАЕТСЯ Этот рассказ уже был опубликован в 2002 году в газете «Ведомости ПМП», но я решил его повторить с небольшими сокращениями и дополнениями, потому что в то время уже многие не работали в ПМП, а так как половина этой странички в интернете –это женщины, которые могли вообще не быть в море, но иметь к ПМП самое прямое отношение- это жены моряков, к сожалению и вдовы моряков, то я буду упоминать много фамилий и может родственники узнают про своих родных и близких,поближе узнают чем занимались их родные, поверьте мне, в то непростое время. Этот рассказ основан на реальных событиях. Я не все помню, если кто-то был там, пусть тоже поделится воспоминаниями. В 70-х-80-х годах зона Индийского океана являлась приоритетом Америки и Советского Союза. Для Америки первая причина- это прежде всего нефть Персидского залива (а здесь было очень неспокойно), вторая причина –это с севера Индийского океана баллистическая ракета с подводной лодки, могла в кратчайшее время достичь территории СССР. Нашей стране естественно необходимо было контролировать эту зону, для того чтобы американцы не чувствовали себя здесь как дома и не смогли бы натворить чего нибудь, что могло бы принести вред нашей стране. Америка держала здесь мощнейшую эскадру, включая атомные подводные лодки, авианосные группы, крейсера, фрегаты и много другой техники, которые могли выполнить не только локальные военные задачи, но и стратегические, которые могли изменить мир. Советский Союз естественно не мог остаться в стороне и сдерживал Америку не менее мощной советской эскадрой. К примеру, когда в 1979 году в Иране студенты захватили посольство США и взяли в заложники американских дипломатов, потребовав от Америки 3 миллиарда долларов, Америка в Аденском заливе сосредоточила такую эскадру боевых кораблей, что они бы за сутки могли бы уничтожить Иран. Здесь было сосредоточено больше сорока самых новых американских кораблей таких как;новейший атомный авианосец «Нимитц», авианосцы «Коралл Си», «Мидуэй», «Китти Хок»- каждый имел на борту больше ста самолетов и вертолетов. Новейшие крейсера «Бей бридж»,«Лонг Бич» , фрегаты «Аризона» и «Арканзас», атомные подводные лодки типа «Лафает» и «Трешер», десантные корабли и всякие вспомогательные суда. Более 30 тысяч человек было на этих венных судах. Американские самолеты с авианосцев и днем и ночью носились в воздухе отрабатывая бомбометание и пуск ракет с разных высот, наводя ужас с на проходящие гражданские суда. Американцы наверняка бы провели военную компанию, если бы не военные корабли Советского Союза» С нашей стороны в противовес этой морской армаде, стояла не менее мощная эскадра. Гвардейский ракетный крейсер «Варяг» и « Адмирал Фокин», большие противолодочные корабли « Маршал Ворошилов», «Василий Чапаев» «Таллин», крейсер «Слава», атомные и дизельные подводные лодки, десантные корабли, дальняя морская авиация, которая каждый день вылетала из Адена (Йемен) и совершала облеты Аденского залива приводя в замешательство весь американский флот. Ни один американский корабль не оставался без контроля и постоянно, наверное как и мы были под прицелом потенциальных противников. Потенциальные противники друг друга не трогали, но всячески стремились показать свое превосходство. Я помню американский крейсер « Вирджиния» предложил крейсеру «Слава» посоревноваться в скорости. А нужно сказать, что и Американские и Советские корабли находились в пределах видимости. Наши не отказались и вот они вышли на исходный рубеж, была запущена сигнальная ракета и корабли начали развивать скорость у нас на виду. Сначала американец вышел вперед.Потом у нашего крейсера повалил из трубы черный дым, корма присела, появился сильный бурун за кормой, это крейсер врубил крейсерскую скорость. сорок тысяч лошадей закусили удила и развили скорость свыше 40 узлов. Наш обошел американца как стоячего и скрылся за горизонтом, американец тоже врубил скорость, отстал очень далеко и вернулся на исходную позицию только минут через десять после нашего крейсера. Мы прыгали и орали от радости за наших вояк. Такая мощь не только этого крейсера, но и всей эскадры вызывала уважение и гордость за нашу страну. Теперь я хочусказать- кто это мы. Танкеры ПМП обеспечивали советские корабли топливом в том районе и экипажи становились невольными участниками событий, происходящих там. Так же как и военные корабли, танкеры и экипажи наверняка были под прицелом американских судов. В 1979 году в разгарсамых драматических событий там находились с июля 1979 года по апрель 1980 года танкер «Егорьевск». Капитан Харитонов В.Н ст.пом Записочный А.И, первый помощник Деменчук Б.П,второй помощник Рамзайцев, третий помощник Суртаев, четверный помощник Кузнецов В.Н, нач рации Семенов, электромеханик Сабашнюк Л, старший механик Гедз, второй механик Тюкавкин, третий механик Чеботарь, электрик Литвинов С, матрос Сабат Н, матрос Сушников, врач Татьяна Шерф, пекарь Ольга Нечаева, и многие другие. Экипаж был около 40человек. К сожалению многих сегодня уже нет. Я почему так подробно перечислил фамилии- я уже на этой страничке в интернете видел детей моряков из того экипажа.Потом пришел танкер «Память Ленина» капитан Галибин, старпом Ярков Г.А. Потом подошол «Ахтуба» и «….Колечицкий». Это была моя первая военная экспедиция в тот район, мы базировались на о. Сокотра, часто заходили в Аден, на остров Дахлак в Красном море (Эфиопия), а также в Дубай. В этой экспедиции тоже было много интересного, но я больше буду рассказывать про вторую военную экспедицию, которая была с июля 1985г по апрель1986год на тк «Ленинское Знамя» Там тоже происходили такие события, которые могли поставить мир на грань, но об этом во второй части.А.Записочный

В этот день:

История праздника уходит в древность. В этот день Иисус обратился с Нагорной проповедью к народу.

1 сентября - День знаний, начало учебного года

История праздника уходит в древность. В этот день Иисус обратился с Нагорной проповедью к народу.

Церковь Христова также связывает этот день с победой императора Константина под знаменем христианства над своим противником - Мавксентием, что положило начало официальному признанию Христовой Церкви и ее победному шествию по просторам Византийской империи.

Волей императора Константина в 325 году нашей эры был созван первый вселенский собор, где кроме прочих было и решение о начале нового года с 1 сентября. На Руси этот день стали особо почитать только с 1492 года, когда по указу Ивана III празднества и встречу Нового года перенесли с марта на первый день осени.

Из истории нам известно, что первые учебные заведения существовали при церквях. Так и получилось, что начало учебы было приурочено к началу церковного, а позже и мирского, нового года. И даже указ императора Всея Руси Петра I о переносе празднования и исчисления нового года на январь не смогло повлиять на сложившуюся традицию. Так и осталось 1 сентября праздником начала учебы, праздником учащихся.

Начало освоения Сибири

1 сентября 1581 года - дата начала освоения Сибири. В этот день казак Ермак Тимофеевич с отрядом в 840 человек погрузился на струги и направился по Чусовой и Серебряной (притоки Камы) до Тагильского перевала.

Начало освоения Сибири

Активное участие в оснащении отряда всем необходимым приняли купцы Строгановы. Казаки Ермака прибыли в Пермский край по приглашению Строгановых в 1579 году для защиты их владений от нападений вогулов и остяков. Поход осуществлялся без ведома царских властей, и историк Карамзин назвал его участников «малочисленной шайкой бродяг». С топором в руках казаки сами прокладывали себе путь, расчищали завалы, валили деревья, рубили просеку. На Тагильском перевале казаки построили земляное укрепление — Кокуй-городок, где зимовали до весны. Отсюда началось завоевание Сибири .

1 сентября 1854 года англо-французская эскадра начала штурм Петропавловска-Камчатского. Незадолго до этого шесть кораблей англо-французской эскадры подошли к порту Петропавловск на Камчатке, после сильного обстрела русских позиций была предпринята попытка высадить десант.

Оборона Петропавловска-Камчатского

Гарнизон во главе с адмиралом В.С. ЗАВОЙКО значительно уступал противнику и по количеству людей, и по числу орудий, но начал активное сопротивление.

Адмирал, разгадав замысел противника, собрал все резервы, снял с батарей всех кого можно было, и бросил людей в контратаку. 950 десантникам противостояли несколько разрозненных отрядов русских в количестве 350 человек, которые подходили к сопке так быстро, как могли, и должны были контратаковать вверх по склону. И эти люди совершили чудо. Яростно атакуя захватчиков, они заставили их остановиться, а затем и отступить назад. Часть десанта была отброшена к обрыву, выходящему к морю. Немало из них покалечились или разбились, прыгая вниз с 40-метровой высоты. Корабли противника пытались прикрыть отступающий десант огнём артиллерии, но ничего из этого не вышло - огонь английских и французских фрегатов был неэффективен. На кораблях, не дождавшись подхода десантных ботов, в страхе стали выбирать якоря. Корабли уходили к своим якорным стоянкам, заставляя догонять себя ботам, в которых было немного людей, способных грести вёслами.

Сражение шло более двух часов и закончилось на Никольской сопке полным поражением англичан и французов. Потеряв 400 человек убитыми, 4 пленными и около 150 ранеными, десант вернулся на корабли. В этом бою со стороны русских погибли 34 бойца.

7 сентября англо-французская эскадра отплыла восвояси , удовлетворившись перехваченными на выходе из Авачинской бухты шхуной «Анадырь» и коммерческим кораблём Русско-Американской компании «Ситха». «Анадырь» был сожжён, а «Ситха» взята как приз.

1 сентября 2004 года произошел захват заложников в школе № 1 города Беслана (Северная Осетия), совершённый чеченскими террористами под руководством Басаева во время торжественной линейки, посвящённой началу учебного года.

Захват террористами Басаева бесланских школьников

В течение двух с половиной дней они удерживали в заминированном здании более 1200 заложников (преимущественно детей, их родителей и сотрудников школы) в тяжелейших условиях, отказывая людям даже в минимальных естественных потребностях. На третий день около 13:05 в школе произошли взрывы, и возник пожар. После первых взрывов заложники начали выбегать из школы, и федеральными силами был предпринят штурм. Во время хаотичной перестрелки, в том числе с участием гражданских лиц, пользовавшихся личным оружием, было убито 27 террористов. Единственный пойманный живым террорист Нур-Паши Кулаев был арестован и впоследствии приговорён судом к пожизненному заключению.

Хотя большинство заложников были освобождены в ходе штурма, в результате теракта 334 человека, из них 186 детей, были убиты и свыше 800 ранены

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой:

Дело № 2-216/10

РЕШЕНИЕ

Именем Российской Федерации

Судья Находкинского городского суда Назаренко Н.В.

при секретаре Пашенчук И.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску Домарацкого А.М. к ГУ Управление Пенсионного Фонда РФ по Находкинскому городскому округу о признании незаконным решения об отказе в назначении досрочной трудовой пенсии по старости от 18.12.2009 г. № 2528; включении периодов в специальный стаж; возложении обязанности назначить досрочную трудовую пенсию по старости,

установил:

25.09.2009 г. Домарацкий обратился в ГУ Управление Пенсионного Фонда РФ по Находкинскому городскому округу с заявлением о назначении ему досрочной трудовой пенсии по старости согласно ст.27 п.9 федерального закона от 17.12.2001 г. № 173-ФЗ «О трудовых пенсиях в РФ», поскольку 26.10.2008 г. ему исполнилось 55 лет, он проработал длительное время в плавсоставе на судах морского флота. Решением комиссии по пенсионным вопросам ГУ Управление Пенсионного Фонда РФ по Находкинскому городскому округу от 23.10.2009 г. Домарацкому в назначении пенсии было отказано на том основании, что специальный стаж составил 10 лет 08 месяцев 14 дней, что не достаточно для назначения досрочной трудовой пенсии. Из специального стажа Домарацкого комиссия исключила, в том числе период его работы в ОАО «Приморское морское пароходство», поскольку представленными документами не подтверждалось нахождение в плавсоставе морского флота.

18.12.2009 г. комиссия по пенсионным вопросам ГУ Управление Пенсионного Фонда РФ по Находкинскому городскому округу вновь рассмотрела вопрос о назначении досрочной трудовой пенсии по старости Домарацкому. Решением № 2528 в назначении пенсии ему было отказано по тому же основанию. При этом некоторые спорные периоды были включены в специальный стаж, в результате он составил 11 лет 24 дня.

Домрацкий не согласился с решением комиссии. В обоснование исковых требований он указал на то, что работал в ОАО «ПМП» мотористом участка плавающих ремонтных бригад. Домарацкий просил зачесть в специальный стаж периоды работы в ОАО «ПМП» с 11.08 по 18.10.1987 г., с 10.12.1987 г. по 26.03.1988 г., с 27.04 по 07.06.1988 г., с 05.08 по 03.09.1988 г., с 06.12.1988 г. по 03.04.2989 г., с 26.09.1989 г. по 23.05.1994 г.

В судебном заседании Домарацкий уточнил исковые требования, пояснил, что обжалует решение комиссии от 18.12.2009 г. № 2528, просил включить в специальный стаж периоды работы с 11.08.1987 г. по 23.05.1994 г. в ОАО «ПМП», с 07.08.2002 г. по 07.02.2003 г. в ООО СПКК «Трэк Балу», назначить ему пенсию с даты первого обращения за назначением пенсии 25.09.2009 г. Истец пояснил, что нахождение его в плавсоставе подтверждается справкой ООО СПКК «Трэк Балу», данными капитана порта Находка, судовыми ролями, справкой о его работе на танкере «Вилюйск», приказами о назначении на танкер «Находка».

Представитель ответчика Тарасова Т.В. исковые требования не признала в полном объеме, при этом пояснила, что периоды работы Домарацкого в ОАО «ПМП» на танкерах «Находка», «Уссурийск», «Никополь», «Новик», «Капитан Нагонюк», «Капитан Ершов», «Каменск- Уральский», «Капитан Дьячук», «Заветы Ильича», «Бам», «Усинск», «актюбинск», «Инженер Агеев» не были включёны в специальный стаж истца, поскольку представленными им документами не подтверждается работа Домарацкого в плавсоставе, даты нахождения в рейсе. Комиссия дополнительно решением от 18.12.2009 г. на основании сведений, предоставленных капитаном мосркого порта «Находка нефтеналивная», включила в специальный стаж Домарацкого периоды работы на танкерах «Нагаево», «Нови», «Капитан Грибин», «Вилюйск», «Капитан Доценко», «Капитан Нагонюк». Представитель ответчика возражал против включения в специальный стаж периода работы Домарацкого в ООО СПКК «Трэк Балу», поскольку данная организация не подала в Пенсионный фонд сведения, оформленные надлежащим образом, кроме того, как установлено в ходе проверки она отсутствует по указанному адресу. Таким образом, стаж истца составил 11 лет 00 месяцев 24 дня, что не достаточно для назначения досрочной трудовой пенсии. При этом страховой стаж составил 25 лет 08 месяцев 23 дня. Представитель ответчика не возражал против включения в стаж периода работы Домарацкого на танкере «Память Ленина» с 11.11 по 15.12.1991 г. и просил отказать ему в удовлетворении иска в части назначения пенсии, т.к. и в настоящее время истец не имеет специального стажа необходимой продолжительности.

Выяснив мнения сторон, изучив представленные сторонами документы и принимая во внимание показания свидетелей, Суд считает , что исковые требования подлежат удовлетворению частично.

решил:

Признать незаконным решение от 18.12.2009 г. № 2528 ГУ Управление Пенсионного Фонда РФ по Находкинскому городскому округу об отказе Домарацкому А.М. в назначении досрочной трудовой пенсии по старости.

Включить в специальный стаж работы, дающий Домарацкому А.М. право на назначение досрочной трудовой пенсии по старости, периоды работы в должности старшего моториста-электрика танкера «Память Ленина» ОАО «Приморское морское пароходство» с 11.11 по 05.12.1991 г.; в должности старшего моториста участка ПРБ на танкере «Вилюйск» ОАО «Приморское морское пароходство» с 29.03 по 23.07.1993 г.; в должности матроса танкера «WHite Balu» в ООО СПКК «Трэк-Балу» с 07.08.2002 г. по 07.02.2003 г.

Отказать Домарацкому А.М. в удовлетворении требований о назначении досрочной трудовой пенсии по старости с 25.09.2009 г.

Решение в течение 10 дней может быть обжаловано в коллегию по гражданским делам Приморского краевого суда через Находкинский горсуд.

Судья Н.В.Назаренко

Оригинал взят у tani_y в

В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.

Начнем с истории.

Фото 2.

ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Фото 3.

Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Фото 4.

Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Фото 8.

Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Фото 9.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнеевсемирно известное кладбище кораблей Аланг . Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Фото 27.

Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Фото 20.

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Фото 21.

Фото 22.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976
Выведено из состава флота: 04.01.2010
Длина: 458,45 м
Ширина: 68,86 м
Осадка: 24, 611 метров
Силовая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.
Скорость: 13-16 узлов
Экипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Фото 23.

Фото 24.

Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.

Фото 25.

Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году - на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.

В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину - 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.

После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Фото 26.

Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.

«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».

Фото 28.

Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».

Фото 29.

Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.

Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.

Фото 30.

На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.

Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.

Фото 31.

Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.

В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.

Фото 32.

Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-

Фото 33.

Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:
Длина - 380 м;
Ширина - 68 м;
Осадка - 24,5 м;
Водоизмещение - 234000 тонн;
Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;
Мощность - 50220 л. с.;
Скорость - 17,2 узла;
Экипаж - 37 человек;

60 лет назад в Ленинграде на воду сошел океанский танкер, названный в честь города Владимира, ставший одним из самых передовых кораблей Черноморского флота, награжденный в 1966 году высшей наградой СССР — Орденом Ленина.

Копаясь в сети интернет, можно найти фотографию с изображением большого судна с трубой в акватории неизвестного порта. Из аннотации к снимку следует, что корабль этот — Ордена Ленина танкер «Владимир». Наливной океанский теплоход, названный в честь столицы Владимирской области, созданный на ленинградских судоверфях, сошел на воду ровно 60 лет назад — в середине августа 1957 года. Владимирская газета «Призыв» в честь этого события писала: «…На днях в воды Финского залива вышел еще один океанский танкер, названный по имени древнего русского города Владимира. Рассекая могучим форштевнем воды Балтики свежеокрашенный в серый цвет, с белоснежными палубными надстройками и золотистым серпом и молотом на красной кайме трубы, танкер „Владимир“ совершил переход из Ленинграда в Таллин перед уходом в первое дальнее плавание». «Владимир» был действительно могуч. Длинна — 145,44 метра, ширина — 19,24 метра. У судна было два главных двигателя мощностью в 4 тысячи лошадиных сил, он мог развивать скорость в 12,2 узла. Водоизмещение танкера составляло 16250 тонн, дедвейт — то есть полная грузоподъемность — 11615. «Призыв» так описал это: «десять железнодорожных составов с нефтепродуктами принимает в свои грузовые помещения новый танкер». Корпус судна был приспособлен для плавания во льдах. «Четыре насоса выкачивают до одной тысячи тонн груза за один час. Широко внедрена на судне автоматика и сигнализация. А радиолокационная станция танкера обеспечивает бесперебойное плавание при полном отсутствии видимости, предупреждает о столкновении со встречными судами и подводными препятствиями», — писал рупор Владимирского обкома КПС С. Газета сообщала, что танкер, носящий имя города в скором времени посетит множество портов Европы, Азии, Африки и Америки, что на его борт придут иностранные матросы и рабочие, чтобы поразиться великолепному быту советских моряков: «Есть чем похвалиться морякам с танкера „Владимир“. Где в какой еще стране на грузовом судне имеется бассейн для плавания? А советские моряки во время рейсов будут пользоваться им. На танкере введено много новшеств — технических и бытовых. Увеличены размеры иллюминаторов для освещения помещений. В каютах экипажа — индивидуальные радиоприемники, холодильные шкафы. Каюты отлично отделаны и оборудованы, во всех помещениях имеются телефоны. В распоряжении экипажа — библиотека, музыкальные инструменты, спортивный инвентарь, настольные игры». «Владимир» приписали к Черноморскому пароходству. Чтобы доставить танкер в Черное море, в Таллин из Одессы 18 августа 1957 года прибыл его новый экипаж. «Большинство моряков — молодежь, комсомольцы. Они хотят установить связь с организациями Владимира, обмениваться письмами дружбы с молодежью, бывать в гостях друг у друга при возвращении судна из дальних рейсов», — сообщала владимирская газета. В составе Черноморского пароходства танкер «Владимир» плавал 10 лет. В эти годы судно перевозило нефтепродукты, а затем (впервые в СССР) было переоборудовано для транспортировки жидкого аммиака. Его экипаж выполни ряд ответственных и сложных правительственных задач, корабль перевез сотни тысяч тонн грузов. Слова: «Впервые на Черном море», «впервые на флоте» очень часто употребляются по отношению к «Владимиру». В числе первых экипаж танкера начал внедрять двухгодичную систему технической эксплуатации судовых систем и механизмом без заводского ремонта. В разных источниках указывается, что рационализаторские предложения моряков судна дали государству экономию, которая измерялась десятками тысяч рублей. В 1962 году экипаж «Владимира» одним из первых на морском транспорте был удостоен звания экипажа коммунистического труда. В 1966 году танкер был награжден высшей наградой страны — Орденом Ленина. Интересные воспоминания о своей службе на «Владимире», о походах на Кубу, о переоборудовании судна для транспортировки аммиака, об интернациональной помощи братским странам оставил бывший первый помощник капитана танкера Г. Менушкин: «Вся моя сознательная жизнь связана с Черным морем. Еще в конце 30-х годов я пришел на флот. Когда началась Великая Отечественная война, подразделения морской пехоты, в которых мне довелось служить политруком, сражались с врагом у стен Севастополя и на Малой земле, освобождали от гитлеровцев Кавказ, Крым, Одессу, затем -Румынию и Болгарию. После увольнения в запас в 1960 году партком морского транспорта города Одессы направил меня первым помощником капитана на наливной теплоход «Владимир». Трудилось на нем немало людей, которых без преувеличения можно назвать замечательными. Капитан В. И. Ваверов — сын питерского рабочего-корабела — был человеком высокой культуры. Безукоризненная внешняя подтянутость и аккуратность сочетались в нем с блестящей эрудицией, обширными знаниями и глубоким уважением к окружающим. Он был требовательным и одновременно чутким к нуждам подчиненных. Искусством судовождения владел до тонкостей. Все мы считали его идеалом наставника молодежи. Со старшим механиком А. А. Доценко судьба уже сводила меня ранее. В нашем 143-м батальоне морской пехоты он был воспитанником. Несмотря на свои юные годы — ему было только 14 лет, — этот паренек участвовал в десантных операциях под Анапой и в Крыму, а в 1945 году А. А. Доценко удостоился высокой чести пройти по Красной площади в строю воинов — участников Парада Победы. Работать с такими людьми было для меня не только честью, но и большой ответственностью. Партийная организация на «Владимире» подобралась дружная. Коммунисты отдавали много сил воспитанию экипажа в духе преданности Родине и Коммунистической партии, высокой ответственности за порученное дело. Нам удалось организовать работу Таким образом, что ни одно явление в жизни экипажа не оставалось вне пиля зрения партийной и комсомольской организаций. Плоды этой работы сказались довольно скоро Примерами тому могут служить несколько эпизодов, о которых хотелось бы рассказать. В 1960 году наш танкер выполнял важное правительственное задание по доставке горючего на Кубу Во время одного из рейсов, вскоре после того, как прошли Гибралтар, на судне раздался сильный грохот. Задрожали переборки в каютах и салона. Мы бросились в машинное отделение. Там стоял густой дым и сильно пахло гарью. Старший механик А. Доценко уверенно руководил действиями вахтенных, хотя по его ноге струилась кровь. Он коротко сообщил, что в одном из цилиндров двигателя произошел взрыв, разворотивший крышку, а его задело осколком металла. (Позже выяснилось, что причиной аварии была трещина в стенке цилиндра. Она вызвала сильный гидравлический удар). Теперь нам предстояло пересечь Атлантику, пользуясь только одним главным двигателем. Однако авария не посеяла растерянности среди экипажа. Не теряя ни часа, моряки приступили к ее устранению. В ремонтных работах участвовали все. В порт назначения «Владимир» пришел вовремя, быстро произвел разгрузку, а когда судно приближалось к берегам Европы, в строю снова были оба главных двигателя. Дома нас ожидало новое ответственное задание. По решению Министерства морского флота наше судно предстояло переоборудовать для перевозок жидкого аммиака. Эту сложную работу осуществили на Одесском судоремонтном заводе № 1 (ныне завод имени 50-летия Советской Украины). Палуба «Владимира» была оснащена специальными металлическими основами, к которым приварили 21 железнодорожную цистерну. Теперь помимо 7 тысяч тонн нефтегрузов судно могло перевозить одновременно около 600 тонн жидкого аммиака. Емкости для аммиака имели специальные защитные кожухи и системы охлаждения. Моряки «Владимира» с честью выполняли эти ответственные и сложные рейсы. И если они были скоростными и безаварийными, то заслуга в этом в первую очередь принадлежала дружному, тесно сплоченному и превосходно во всех отношениях подготовленному коллективу, который возглавил опытный капитан Н. М. Соколов. Самых добрых слов заслуживал самоотверженный патриотический труд боцмана А. Васютинского, матросов А. Ефанова, В. Вовченко, М. Тарана, Л. Кумарянского, В. Иткина, А. Бородина, донкерманов В. Выжиловского, Н. Коваля, мотористов С. Ульянова, В. Лаппа и многих других моряков «Владимира». Экипаж нашего судна старался вносить свой вклад и в укрепление интернациональных дружественных связей с народами зарубежных стран. Примеров тому много, хочу остановиться на некоторых, наиболее ярких. Наше судно часто приходило в кубинский порт Никеро. Прилегающие к нему районы острова богаты залежами никелевых руд. Американские промышленники, десятилетиями расхищавшие национальные богатства Кубы, в 1948 году построили в Никеро завод по переработке руды, но он действовал только один год. Затем американцы стали вывозить руду в США, а завод закрыли. После того как народ изгнал из страны Батисту и его приспешников, революционное правительство Кубы решило ввести завод в эксплуатацию. Это было весьма сложным делом. Своих инженеров и техников народная власть еще не подготовила, а оставшиеся на заводе старые специалисты были выходцами из богатых семей и занимались саботажем. В мае 1962 года, когда «Владимир» в очередной раз ошвартовался у причалов Никеро, на судно пришли представители местного руководства и попросили нас принять участие в первом субботнике по очистке производственных помещений и территории завода. Мы провели открытое партийное собрание, на котором рассказали морякам о просьбе кубинских друзей. Стремление помочь кубинским рабочим было единодушным. Все свободные от вахты члены экипажа утром следующего дня пришли на завод. На заводском дворе в стороне от рабочих стоят инженеры и вызывающе ухмыляются. Мы делаем вид, что не замечаем всего этого, и просим показать участок работы. Один из инженеров небрежно предлагает нам очистить забитые рудной пылью решетки в цеху, а пыль выносить во двор. Мы разбираем инструменты-ломы, лопаты, тачки, наспех мастерим себе респираторы из марли и принимаемся за дело. Нужно было видеть, с каким энтузиазмом работали наши ребята! И все со смехом да с веселыми морскими прибаутками. И тут произошло то, что должно было произойти. Дружная работа закипела на всей территории завода. Инженеры растерялись. Часа через два на заводском дворе появилась передвижная телевизионная установка. Репортаж о субботнике в Никеро увидела вся Куба. Поздно вечером, усталые и радостные, вернулись мы на «Владимир». Перед глазами еще мелькали дружеские улыбки, руки еще ощущали крепкие рукопожатия наших кубинских товарищей Вскоре в каютах погас свет. Утомленные моряки засыпали, а я вышел на палубу. Неожиданно до меня долетели звуки песни, Я посмотрел вниз. На причале у борта «Владимира» стояло несколько празднично одетых кубинцев с гитарами. Они приветственно замахали руками. Я спустился по трапу, спросил, для кого они поют. Их ответ растрогал меня. Оказалось, что они — посланцы рабочих Никеро, Весь город восхищен трудовой доблестью советских моряков и бескорыстной братской помощью, оказанной кубинскому народу сегодня. И для того чтобы отблагодарить экипаж «Владимира», они будут петь для него песни всю ночь. И они действительно пели до рассвета, притом пели превосходно. Слушая их, я думал о нашей далекой Родине, о том, что она вырастила миллионы сыновей и дочерей, которые на своей земле, и во всех уголках планеты всегда готовы протянуть крепкую дружескую руку помощи людям труда во имя торжества мира, свободы и справедливости. Не раз после этого мы приходили в гавань Никеро, доставляя кубинскому народу нефтепродукты и другие необходимые ему товары. Ни вой американских бомбардировщиков, проносившихся над «Владимиром», ни нацеленные на нас жерла орудий американских крейсеров и эсминцев не могли поколебать мужество моряков нашего судна, готовых с честью и до конца выполнять свой высокий патриотический и интернациональный долг. В 1962 году экипаж «Владимира» одним из первых на морском транспорте был удостоен звания экипажа коммунистического труда. Опыт по отличной эксплуатации судна и внедрению передовых методов труда, накопленный моряками «Владимира», в 1964 году был обобщен и представлен на Всесоюзную выставку достижений народного хозяйства. Экипаж судна наградили дипломом ВДНХ, многих моряков — грамотами, А в 1966 году танкер «Владимир» получил высшую награду Родины — орден Ленина. За два с лишним десятилетия (танкер вошел в состав Черноморского пароходства в 1957 году) на «Владимире» были подготовлены и прошли великолепную школу трудовой и нравственной закалки десятки высококвалифицированных специалистов морского флота, которые ныне успешно работают на многих судах различных пароходств страны. Не раз менялся за эти годы экипаж судна, но не менялись славные традиции, которым свято следует новое поколение советских моряков и за которые по праву называют «Владимир» кораблем героических дел». В 1967 году танкер «Владимир» был передан Новороссийскому морскому пароходству. К сожалению, найти в открытом доступе сведения о дальнейшей судьбе судна не удалось.